一汽出行840輛車被丟失 丟失的車輛散布在全國31個省份

　　何去何從

　　多位員工告訴財經天下周刊，一汽出行此時正面臨著一個命運攸關的轉折點。繼續(xù)冒進，各種曾經出現(xiàn)過的問題很可能會再次出現(xiàn)，可如果止步不前的話，達成既定目標又要等到何年何月？此前投入的大筆真金白銀是不是也等于打了水漂？

　　不過，快與慢、進與退之間，這不僅是選擇問題，事實上也是基因問題。

　　劉峰在面試時，面試官就告訴他，“我們是一家互聯(lián)網公司，具備互聯(lián)網思維。”他自己也看到了主機廠做出行的獨特優(yōu)勢，“隨著5G時代的到來和自動駕駛技術的成熟，未來一定是誰能低價拿車誰占有優(yōu)勢。”

　　他告訴財經天下周刊，在加入一汽出行的前幾個月里，他每天的工作時長均在10個小時以上，“全是自愿的”。不過，他曾經的激情正被消磨殆盡，“這根本不是一家互聯(lián)網公司的樣子，”他說，“我們不以做業(yè)務為導向，而全是以領導的命令為導向。”

　　劉峰經常遇到的情況是，當他對某個項目提出各種方案時，要么沒有了下文，要么得到的答復就是“你看著辦吧”。他加入后不到半年時間里，公司因為各種原因換了三任領導，每一任又都有自己的風格，“很多事情都是做著做著就黃了”。

　　劉峰透露，他的第一任直管領導是一個“實干家”，也想要轉型為一家真正的互聯(lián)網公司�？墒�，僵化的體制卻又像一個巨大的陰影一直盤旋在頭頂。

　　在當今整個汽車租賃行業(yè)都在謀求向“線上化”轉型時，財經天下周刊了解到，一汽出行卻依舊與網約車司機簽訂長達三四十頁的紙質合同，也有一線員工基于運營環(huán)境提出過類似建議，可每次總會被“不符合國企規(guī)定”頂了回去。

　　此外，為了能夠實時掌握車輛數(shù)據，一汽出行還曾投入大量人力物力開發(fā)過一款COP車輛管理系統(tǒng)，但是因為前期沒有與運營層面溝通，且由于各種“合規(guī)性”問題，孫浩告訴財經天下周刊，“這款系統(tǒng)只停留在程序員的想象層面”，并且開發(fā)完成后的一個月內每天還會收到運營層面的多個改進需求。

　　在工作中實際使用該系統(tǒng)的劉峰告訴財經天下周刊，這款最初想要媲美小桔車服的系統(tǒng)，如今只被他當成提取數(shù)據的“Exel表格”來用。而在系統(tǒng)之外，一汽出行的一線員工們還需要每個月對系統(tǒng)上的數(shù)據再進行一輪線下核對。

　　事實上，在“丟車事件”發(fā)生后，一汽出行也不再盲目注重運營率數(shù)據，并且提出了一輛車只有達到“收入占支出60%”之后才會被統(tǒng)計在內。財經天下周刊了解到，如今一汽出行在中南區(qū)的運營率維持在70%左右。

　　不過，公司當下“瞻前顧后”的狀態(tài)又令一些員工產生了會錯失市場的擔憂。劉峰告訴財經天下周刊，在今年租賃市場情況不算景氣的情況下，很多租賃公司都在降價往外租車，“同款車型外面都已經降到了2000多元，可我們還是再以去年3000多的價格往外租。”他說，“車放在手里就是虧，租出去還能少虧點。”

　　好在一汽出行還有自主研發(fā)的中高端政商務出行服務平臺“旗妙出行”，以及與東風和上汽共同成立的T3出行，能夠帶來部分業(yè)務，尤其是在T3出行平臺上運營的車輛能為一汽出行貢獻約一半的運營率，而主打中高端公用車的“旗妙出行”也積累了一定數(shù)量的政企大客戶。

　　不過多位知情人士對財經天下周刊如此描述上述兩個平臺的真實狀態(tài)，“如果不是因為一汽是T3出行大股東的話，它絕對不會要我們的車，”上述人士稱，“我們的車型在價格上對比其他兩家完全不占優(yōu)勢。”而旗妙出行”的客戶中，則“大多產自一汽集團內部”。

　　至于一汽出行自己的大客戶，劉峰告訴財經天下周刊，則大多來自于一汽集團介紹的資源，廣州子公司有三個大客戶經理，“每年連10輛車都租不出去。”他說，“去年我們拿到了佛山市的公用車訂單，但實際上并不是憑借我們自身的實力。一汽-大眾在佛山有廠，是以稅收作為籌碼的。”

　　“我們公司定下的新三年目標是虧損不超過10億元。”劉峰擔憂道，“可如果背后沒有一汽集團的話，一汽出行又能活多久呢？”