出事客機放行人員正協(xié)助調(diào)查 人為、飛機本身原因出事很容易追責

　　3月21日下午，一架東航搭載132人的波音737客機在廣西梧州藤縣墜毀，傷亡情況未明。

　　3月22日凌晨，封面新聞記者聯(lián)系到一位熟悉東航飛機檢修流程的知情人士張女士（化名），了解到東航目前的一些情況、工作人員對飛機起飛前的檢查、維修流程等。她說：“機頭、機身、電子設備、發(fā)動機……飛機的每個部位都有相應的部門和對應任務線負責維修、檢查。東航有很多個任務線，他們負責維修、檢查所有屬于東航飛機。但是一架飛機只能由一個任務線負責完成任務，不會這個任務線沒維修、檢查完的飛機，要留給別人來修。這樣的規(guī)定，是每個一線工作人員都要嚴格遵守的。”

　　東航官方微博發(fā)布的相關情況說明

　　從接回飛機到起飛的流程很詳細

　　“MU5735客機的放行人員已在協(xié)助調(diào)查”

　　張女士告訴記者，“一架飛機從接回來到正式起飛，要經(jīng)過很多嚴格的流程。”

　　第一步，是飛機普通的維修、檢查環(huán)節(jié)。“工作人員會把飛機拉到一個很大的停機坪里面，把飛機拆得很細，再由每個部門輪著去維修、檢查。飛機的每一個部位都有相應的部門和對應任務線負責維修、檢查。東航有很多個任務線，他們負責維修、檢查所有的屬于東航飛機。但是一架飛機只能由一個任務線負責完成任務，不可能這個任務線沒維修、檢查完的飛機，要留給別人來修，否則經(jīng)手的人就太多了。”

　　在每個相應的部門處理好了以后，都會留一個工作人員，等著凌晨做最后的檢測，直到飛機可以正常起飛。這樣，一架飛機的維修、檢查流程才算結(jié)束。

　　張女士稱，這里所指的“最后的檢測”是指第二個環(huán)節(jié)。工作人員會選擇在凌晨3、4點左右，信號干擾很弱的時候，對飛機作模擬飛行的檢測。“看飛機能不能正常運行、信號能否正常接收，這之后才會把飛機拿出去飛，每一駕都這樣。”

　　最后一個環(huán)節(jié)是放行人員檢查環(huán)節(jié)。在飛機登上乘客、放好行李之后，會有一名放行人員作相應檢查。“在每一次起飛前，放行人員都會嚴格按照放行手冊的要求進行檢查，只有飛機達到放行要求才能同意起飛。如果是因為人為失職，讓飛機出事了，相關人員都會負相關法律責任，所以每個一線工作人員都會嚴格按照要求去執(zhí)行工作。目前我了解的是，給這架MU5735波音737客機做檢查的放行人員已經(jīng)在協(xié)助調(diào)查了。”

　　張女士透露，放行人員都是持證上崗，考試內(nèi)容也很難。“放行崗要通過很嚴格的考試，而且考試不是在東航進行，是在民航主管部門，內(nèi)容考得非常細。”

　　工作單詳細記錄檢修各環(huán)節(jié)

　　“如果是因為人為、飛機本身原因出事，很容易追責”

　　張女士告訴記者，為了精細化管理，每架飛機的每個維修、檢查環(huán)節(jié)都被嚴格記錄。

　　“這個記錄的冊子叫做工作單。每個任務線是沒有自己的工具的，需要什么都要去機庫借。這個時候，修什么、需要什么，是什么類型的螺絲、扳手，大小是什么，任何工具都要簽字才能拿到。同時，用了多少、還回來多少也都被記錄在冊，但凡檢查出來是因為飛機本身或人為的問題，很容易追責。”

　　張女士透露，盡管這架MU5735波音737客機機齡更長，但正式使用的時間只有5年多。“圈內(nèi)維修師朋友告訴我說，因為使用年限不長，應該不存在哪里磨損嚴重等問題。”張女士說，“雖然這架飛機當時是在飛位于云南很‘繁忙’的一個航線，比飛省內(nèi)的使用次數(shù)還要高出很多。”

　　“東航云南檢修任務線不多，出事了之后，剩下的任務線在之后的工作中壓力會更大。”張女士稱：“今天大家心里其實都挺慌的，堅守在自己的工作崗位上很不容易。我目前只對飛機的維修、檢查和東航的部分動態(tài)做了掌握，事故究竟為何會發(fā)生，還是要等待官方的結(jié)果。”