東航空難大家關(guān)心的7個問題 波音737安全嗎為什么客機(jī)沒有降落傘？

　　2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明—廣州任務(wù)時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。目前，搜救工作還在進(jìn)行中。

　　據(jù)報道，出事的飛機(jī)是一架6年機(jī)齡波音737-800，這種飛機(jī)非常成熟，是最常見的中短程窄體客機(jī)之一。事故的發(fā)生也引發(fā)了人們的很多疑問，小編根據(jù)最新情況梳理了大家關(guān)心的7個問題。

　　1.飛機(jī)8000多米高空驟降？

　　航班信息平臺“飛常準(zhǔn)”APP數(shù)據(jù)顯示，14點20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最后消失于14點22分，高度1333.5米。為什么2分鐘內(nèi)驟降數(shù)千米？為何監(jiān)控顯示飛機(jī)墜毀前是機(jī)頭朝下直線墜落？

　　國際知名航空安全專家托馬斯杰弗里表示，“沒有求救信號，在空中沒有煙霧，以垂直姿態(tài)墜落，這是極其極其罕見的情況。”

　　中國航空學(xué)會《航空知識》雜志主編王亞男分析，這架飛機(jī)最后失事的時候，數(shù)據(jù)比較奇特、非常不正常，它從8000多米高空快速地墜落，幾乎可以被理解為飛機(jī)完全失去了升力性能，沒有辦法再維持正常飛行。

　　航空事故一般就是幾類原因，要么是人為操作的問題，還有一類是技術(shù)故障，飛機(jī)出了問題；還有一類是外力作用，外部環(huán)境導(dǎo)致的。目前尚不能確定事故的原因是否與飛機(jī)有關(guān)。

　　2.為什么都在說要盡快找到黑匣子？

　　黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。雖然叫黑匣子，其實它的顏色卻不是黑的，這只是約定俗成的一個俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統(tǒng)。

　　在電子技術(shù)中，把只注重其輸入和輸出的信號而不關(guān)注其內(nèi)部情況的儀器統(tǒng)統(tǒng)稱為黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)是一種典型的黑匣子式的儀器。為了方便，業(yè)內(nèi)人士都叫它黑匣子，傳到社會上，公眾也只知道飛機(jī)上有個黑匣子。

　�。▓D片來源：新華社）

　　飛行信息記錄系統(tǒng)包括兩套儀器：一個是駕駛艙話音記錄器，實際上就是一個磁帶錄音機(jī)。從飛行開始后，它就不停地把駕駛艙內(nèi)的各種聲音，例如談話、發(fā)報及其他各種聲音響動全部錄下來。但它只能保留停止錄音前30分鐘內(nèi)的聲音。第二部分是飛行數(shù)據(jù)記錄器，它把飛機(jī)上的各種數(shù)據(jù)即時記錄在磁帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數(shù)據(jù)，現(xiàn)在記錄的數(shù)據(jù)已可達(dá)到60種以上。其中有16種是重要的必錄數(shù)據(jù)，如飛機(jī)的加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面的位置等等。

　　黑匣子都是特制的，經(jīng)過多項技術(shù)措施的保障，不管是經(jīng)過猛烈撞擊的、烈火***過的、掉人深海中的黑匣子，在飛機(jī)失事之后，絕大多數(shù)都能被尋找到。黑匣子通常安裝在機(jī)尾，因為機(jī)尾一般是墜機(jī)期間最后一個受到撞擊的部分。

　　截止目前，本次東航事故飛機(jī)的黑匣子尚未找到。

　　3.波音737是一款不安全的機(jī)型嗎？

　　本次事故是一架波音737客機(jī)，機(jī)型為737-800。波音737作為史上最暢銷的飛機(jī)，近年來令人感覺墜機(jī)事故頻發(fā)？有些網(wǎng)友甚至稱，坐飛機(jī)絕對不選波音737，這無異于從一個極端走向另一個極端。

　�。▓D片來源：“新聞建外14號”微信公眾號）

　　本次墜毀的東航客機(jī)并不是先前被中國下停飛令的波音737MAX，而是它的上一代產(chǎn)品波音737NG。這是兩種完全不同的機(jī)型。波音737NG，型號有737-600/700/800/900，確實發(fā)生過共計22起飛機(jī)損毀事故，但需要指明的是大多數(shù)是人為失誤導(dǎo)致或天氣原因或是撞鳥，機(jī)械故障導(dǎo)致飛機(jī)損毀有據(jù)可查的案例并不多，比如2007年中華航空波音737NG發(fā)動機(jī)起火。

　　有資料顯示，波音737NG總共造了7000多架，幾十年里在全世界窄體干線客機(jī)中，占了一半江山。中國也裝備了近1400架波音737NG，中國絕大多數(shù)坐過飛機(jī)的乘客，幾乎都坐過波音737NG。

　　據(jù)悉，東方航空目前已經(jīng)將該公司所有B737－800執(zhí)飛航班的飛機(jī)全部控制在地面，空中的航班落地后不再執(zhí)行航班。

　　4.客機(jī)為什么不配備降落傘？

　　在很多人的印象里，飛機(jī)失事后的最后一道保障就是“跳傘”，但你不知道的是，客機(jī)上根本就沒有降落傘，不僅乘客沒有，機(jī)組人員也沒有。

　　也就是說，從一開始，客機(jī)就沒打算讓乘客跳傘求生，那為什么要這樣設(shè)計呢？

　　這主要是因為，客機(jī)乘客跳傘求生，堪比***。

　　首先我們要知道的是，只有在飛機(jī)失控時，人們才會想著跳傘，而飛機(jī)失控時，乘客們唯一能做的就是“老老實實待在座位上”，系好安全帶，不要走動，因為飛機(jī)失控時，飛機(jī)可能會360°旋轉(zhuǎn)，如果沒有安全帶的控制，人們很可能會在機(jī)艙內(nèi)四處亂撞，更加危險。

　　其次，即便機(jī)長有能力穩(wěn)定飛機(jī)，讓乘客有能力打開艙門。但要知道的是，飛機(jī)的巡航高度在8000-10000米左右，位于平流層中，溫度非常低，只有零下40℃左右，壓強(qiáng)也較小，氧氣稀薄，打開艙門就意味著快速釋壓，在這種環(huán)境下，人類很容易因為缺氧失去意識，根本來不及打開降落傘，就可能被甩飛下去。

　　依靠降落傘降落，也需要在一定的高度下進(jìn)行，客機(jī)巡航高度較高，根本不適合跳傘，更不適合沒有任何跳傘經(jīng)驗的乘客，在緊急情況下跳傘。

　　5.乘坐飛機(jī)真的不安全了嗎？

　　事故出來之后，大家可能會非常擔(dān)心，或者是以后害怕坐飛機(jī)。對此，科普專家瘦駝表示，這是一種正常的心態(tài)，但從數(shù)據(jù)上，目前航空出行仍然是在所有的出行方式當(dāng)中，安全系數(shù)最高的方式之一。在此之前，中國民航創(chuàng)下了一個4227天沒有重大事故的紀(jì)錄。

　　▲2022年3月3日，國際航空運輸協(xié)會發(fā)布2021年全球商用航空安全指標(biāo)數(shù)據(jù)，多個指標(biāo)與與2020年和2017-2021五年平均值相比，有明顯改善。（圖片來源：國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)）

　　中國民航上一次空難事故發(fā)生于2010年的“8·24 黑龍江伊春空難”。此后，中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，創(chuàng)造了中國民航歷史上最好的安全業(yè)績，也創(chuàng)造了世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。該記錄在過去12年里，一直連續(xù)是世界第一。

　　雖然這個記錄在2022年3月21日這一天被終止，但4227天即12年的時間，在上億人次的十幾年的飛行當(dāng)中沒有出現(xiàn)過重大的安全事故，這已經(jīng)證明了航空系統(tǒng)是非常安全的。

　　本次東航事故發(fā)生后，民航局正全力以赴開展相關(guān)工作，并于3月22日下發(fā)通知，要求在前期行業(yè)安全督導(dǎo)工作的基礎(chǔ)上，立即開展行業(yè)安全大檢查，進(jìn)一步強(qiáng)化底線思維，加強(qiáng)民用航空領(lǐng)域安全隱患排查，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全。

　　6.墜機(jī)過程對人體的傷害有哪些？

　　“空難受損器官較多，墜落傷不僅會帶來四肢的損傷，還有內(nèi)臟損傷，往往很快就會導(dǎo)致傷員現(xiàn)場死亡。此外，飛機(jī)墜落以后往往會解體，而且有可能發(fā)生***，導(dǎo)致傷員燒傷。燒傷不僅會加重傷員的病情，而且影響醫(yī)生急救的判斷。”中華醫(yī)學(xué)會災(zāi)難醫(yī)學(xué)分會前任主委、同濟(jì)大學(xué)災(zāi)難醫(yī)學(xué)工程研究院院長劉中民表示。

　　中國國際航空股份有限公司運行控制中心西南分控中心教員張序等人在2013年發(fā)表論文稱，飛機(jī)墜毀則絕大多數(shù)為機(jī)械性損傷，其中大多數(shù)可為多發(fā)性損傷，顱腦損傷可達(dá)80%到90%，胸、腹、四肢損傷均可發(fā)生。發(fā)生火災(zāi)時則合并燒傷、煙霧吸入傷，從而導(dǎo)致復(fù)合性損傷，受災(zāi)傷員死亡率高、傷殘重。如果飛機(jī)***，還可引起***沖擊傷。高空飛行時由于飛機(jī)密封艙失密，可引起減壓傷。

　　“傷員的存活率，很大程度上取決于失血程度、內(nèi)臟損傷程度、抵達(dá)搜救現(xiàn)場的時間、現(xiàn)場救援的速度和程度，以及現(xiàn)場環(huán)境等”，劉中民說。

　　7.空難調(diào)查報告我們需要等多久？

　　事故牽動著億萬人的心。事故過程是怎樣的？事故的原因是什么？什么時候有結(jié)論？大家急切地等待答案。

　　以往重大空難初步調(diào)查報告最快出爐時間以月計。

　　一般情況下，空難發(fā)生后，在基本信息確定的情況下，調(diào)查組會在短期內(nèi)發(fā)布初步調(diào)查報告；然而，空難調(diào)查往往錯綜復(fù)雜，困難重重，最終報告出爐需要多方參與，可能在事故一年甚至數(shù)年后才公布。

　　例如，2010年8月24日，一架河南航空有限公司E190機(jī)型飛機(jī)，執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷。事故發(fā)生將近2年后，2012年6月29日，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布調(diào)查報告，經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，伊春“8·24”特別重大飛機(jī)墜毀事故是一起責(zé)任事故。依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款，并對19名責(zé)任人進(jìn)行處理。

　　2014年7月17日，馬航MH17航班從荷蘭首都阿姆斯特丹飛往馬來西亞首都吉隆坡，在飛行至靠近俄羅斯邊界的烏克蘭東部地區(qū)墜毀，機(jī)上298名乘客和機(jī)組人員全部遇難。在漫長的調(diào)查過程中，由五個國家成立的聯(lián)合調(diào)查團(tuán)對于調(diào)查結(jié)果存在爭議。目前，依然無人對這起悲劇承擔(dān)責(zé)任，對于真相的探究仍是進(jìn)行時。

　　最后告誡大家，不信謠不傳謠，耐心等待官方的調(diào)查結(jié)果公布，還逝者以安息。