呼叫MU5735的40分鐘 部分殘骸和人體組織碎片被發(fā)現(xiàn)

　　“東方5735，廣州叫你！”

　　3月21日下午UTC（世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間）時(shí)間約6:33（北京時(shí)間14:33）時(shí)，海南航空的一個(gè)航班，應(yīng)珠海進(jìn)近（中國民用航空珠海進(jìn)近管制中心）的指令，嘗試呼叫當(dāng)天從昆明飛往廣州的航班MU5735。

　　約27秒后，珠海進(jìn)近（頻率為120.35）的管制員也進(jìn)行了呼叫：“東方5735，珠海進(jìn)近120.35呼叫，收到了請回答”。

　　19分鐘后，14:52，珠海進(jìn)近呼叫南方3764航班，請求南方3764“幫忙再叫一下東方5735，看看能不能叫出來”。

　　南方3764隨即呼叫東方5735，未獲回應(yīng)，5秒后，南方3764再此兩次呼叫東方5735無果。

　　于是，南方3764向珠海匯報(bào)“叫不到東方5735”，珠海進(jìn)近要求其在當(dāng)前位置左轉(zhuǎn)盤旋等待。

　　南方3764詢問：珠海（進(jìn)近），廣州那個(gè)落地跑道指令，我需要給它（指東方5735）盲發(fā)（指不確定對方是否收到的情況下發(fā)話）過去嗎？珠海進(jìn)近回應(yīng)：在我波道不需要。南方3764復(fù)誦表示其左轉(zhuǎn)盤旋等待。

　　無線電音頻中出現(xiàn)一分鐘空白。14:53，珠海進(jìn)近再次請求南方3764在121.5（應(yīng)急頻率）里嘗試叫一下東方5735。

　　南方3764加快了語速：“東方5735，南方3764，121.5叫”。

　　約2秒空白后，南方3764再重復(fù)呼叫：“東方5735，南方3764，121.5叫”。

　　14:58，上***空一航班（上航9256）在121.5應(yīng)急頻率嘗試呼叫東方5735：“東方5735，上航9256在121.5叫”。

　　14:59上航9256再重復(fù)：“東方5735，東方5735，上航9256叫”。

　　30秒后，15:00:20，上航9256第三次呼叫：東方的5735，東方的5735，上航9256（在）121.5叫”。

　　無線電另一邊仍是空白音。

　　15:00:55，上航9256第四次呼叫東方5735：“東方5735，上航9256，121.5叫”。這也是附近航班最后一次呼叫東方5735。

　　上述內(nèi)容來自經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者3月23日獲取的一份民航無線電音頻。音頻顯示，3月21日下午，珠海進(jìn)近及多個(gè)機(jī)組管制員呼叫東航MU5735，但都未獲回應(yīng)。

　　音頻來源為liveatc官網(wǎng)，后者是一個(gè)允許各地?zé)o線電愛好者分享所在位置的航空交通管制（ATC）陸空通話的網(wǎng)站。據(jù)多位民航專家介紹，liveatc的素材具有很高的可信度。

　　緊急頻率

　　上述音頻中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的一個(gè)用于遇險(xiǎn)飛機(jī)通信的頻率，也稱國際航空遇險(xiǎn)信號。

　　前述民航專家介紹，一般飛機(jī)上的無線電對講機(jī)可以同時(shí)使用兩個(gè)頻率（使用頻率「USE」和待機(jī)頻率「STBY」）。一般而言飛行員會把當(dāng)前主要使用的頻率（例如120.35）設(shè)為「使用」，與空管聯(lián)絡(luò)；同時(shí)將121.5設(shè)為「待機(jī)」。

　　“機(jī)組無線電會保持守聽這個(gè)頻率，‘守聽’的意思是加入塔臺或進(jìn)近管制中心使用121.5呼叫，機(jī)組必須保持在這個(gè)頻率，等到121.5的話說完，對方?jīng)]有回復(fù)再轉(zhuǎn)回正常頻率。”一位資深飛行愛好者說。

　　“飛行員如果要在應(yīng)急頻率里喊話，需要轉(zhuǎn)換頻率。比如當(dāng)時(shí)在120.35對話，需要去121.5對話時(shí)，在飛機(jī)無線電裝置上有一個(gè)轉(zhuǎn)換箭頭，如：120.35←→121.50。按一下箭頭，將頻率轉(zhuǎn)為121.5”，該資深飛行愛好者補(bǔ)充。

　　一位國內(nèi)航司華南區(qū)域的航空運(yùn)行控制員向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)解釋，設(shè)計(jì)121.5應(yīng)急頻率的目的就是在緊急情況下給管制和機(jī)組一個(gè)單獨(dú)溝通的頻道，避免干擾。沒有緊急情況，空管人員不會用121.5MHz，平常極少使用。一旦使用121.5MHz，意味著有比較緊急的不安全事件發(fā)生了。每次使用應(yīng)急頻率后，管制員需要向民航局提交報(bào)告。

　　飛常準(zhǔn)APP數(shù)據(jù)顯示，MU5735航班從昆明機(jī)場起飛后，一直在約8869米高度進(jìn)行巡航，下午14點(diǎn)19分，飛機(jī)突然從巡航高度下降，同時(shí)飛行速度從約每小時(shí)845公里開始下降。14點(diǎn)20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最后消失于14點(diǎn)22分，高度1333.5米。

　　3月22日晚，民航局相關(guān)人員通報(bào)，東航MU5735航班于3月21日13時(shí)16分從昆明起飛，14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機(jī)雷達(dá)信號消失，后經(jīng)核實(shí)，飛機(jī)在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。

　　13分鐘時(shí)差

　　民航局的通報(bào)指出，管制員于14:20呼叫機(jī)組，前述來自liveatc的珠海進(jìn)近無線電音頻顯示，珠海進(jìn)近約在14:33開始呼叫機(jī)組。為什么存在13分鐘的時(shí)間差？

　　前述航空運(yùn)行控制員及民航專家均向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，liveatc提供的音頻和實(shí)際無線電時(shí)間可能存在的延遲時(shí)差很小，以秒計(jì)算。

　　該航空運(yùn)行控制員進(jìn)一步說明，根據(jù)不同飛行高度，國內(nèi)航空管制分為機(jī)場管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制。以東方5735為例，在某一巡航高度時(shí)，由當(dāng)?shù)貐^(qū)域管制中心廣州管制去監(jiān)控它，當(dāng)飛機(jī)開始下到一定高度時(shí)，會移交給廣州進(jìn)近，再下降到落地階段時(shí)，才會移交給塔臺。

　　經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者了解，廣州進(jìn)近負(fù)責(zé)廣州白云機(jī)場附近的進(jìn)近管制，而珠海進(jìn)近負(fù)責(zé)其他珠江三角洲地區(qū)（深圳寶安機(jī)場，珠海三灶機(jī)場，澳門國際機(jī)場，以及兩個(gè)直升機(jī)場）。

　　一般來說，區(qū)域管制是指揮航路上的飛機(jī)有序高效地飛行。進(jìn)近管制是把飛機(jī)從航路引導(dǎo)到機(jī)場或反過來離場的時(shí)候從機(jī)場引導(dǎo)到航路的一個(gè)過渡。塔臺指揮飛機(jī)起飛降落，管制范圍一般是以機(jī)場為中心，半徑為10公里左右，高度從地面到幾百米上千米的一個(gè)圓柱體空間。

　　前述航空運(yùn)行控制員介紹，這些不同區(qū)域的高度具體是多少，每個(gè)航班程序不一樣，一般在飛行高度兩三千米左右才會交給進(jìn)近，甚至更低一點(diǎn)，是根據(jù)飛機(jī)容量、航班流量設(shè)定的。在巡航階段8900多米階段，肯定是區(qū)域管制來控制這架飛機(jī)。

　　“MU5735從昆明飛往廣州，14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)，理論上不需要珠海進(jìn)近呼叫的，而是由廣州區(qū)調(diào)優(yōu)先呼叫，再低一點(diǎn)應(yīng)該有廣州進(jìn)近進(jìn)行呼叫”。該航空運(yùn)行控制員指出，但出于對出現(xiàn)緊急情況，比如飛機(jī)沒有反應(yīng)，情況未知，會通知周邊的單位協(xié)助，所有周邊單位都會依次呼叫飛機(jī)。”

　　因此，前述珠海進(jìn)近（頻率為120.35）發(fā)出的無線電指令主要為協(xié)助廣州區(qū)調(diào)。

　　該航空運(yùn)行控制員解釋，飛機(jī)有兩部通信系統(tǒng)，一個(gè)主頻率，一個(gè)備用頻率。按照正常程序，東方5735的主頻率是放到廣州區(qū)調(diào)上，備用頻率放在廣州進(jìn)近（負(fù)責(zé)廣州白云機(jī)場），在下降至三四千米時(shí)完成頻率切換。

　　該航空運(yùn)行控制員解釋，前述音頻是在liveatc網(wǎng)站上截取珠海進(jìn)近（頻率為120.35）收到的無線電對話，因此沒有出現(xiàn)廣州區(qū)調(diào)呼叫東方5735的過程。

　　該航空運(yùn)行控制員還提到一個(gè)細(xì)節(jié)，一般民航航班遇到險(xiǎn)情時(shí)，會掛出“7700”緊急代碼，表示飛機(jī)出現(xiàn)了緊急情況，“7700”代碼會馬上顯示在空管的雷達(dá)屏幕上�？展艿睦走_(dá)系統(tǒng)會把這一航班與普通航班加以區(qū)分，以便各民航相關(guān)單位給予應(yīng)急保障。

　　2022年1月20日，川航A330/B6535號飛機(jī)執(zhí)行3U8884北京至成都航班，于飛行途中出現(xiàn)單發(fā)動機(jī)失效故障，曾于14:39掛出“7700”緊急代碼。

　　前述航空運(yùn)行控制員表示，珠海進(jìn)近和其他機(jī)組管制員在下午2點(diǎn)半后仍多次呼叫東方5735，這意味著，“事故非常突然，東方5735機(jī)組人員可能連手動設(shè)置緊急代碼的時(shí)間都沒有”。

　　前述資深飛行愛好者認(rèn)為，因?yàn)闁|方5735墜地后雷達(dá)信號消失，而珠海進(jìn)近的空管不知道飛機(jī)墜機(jī)，以為也是像川航8633一樣的機(jī)械故障導(dǎo)致的短暫失聯(lián)，所以才在剩下的半個(gè)小時(shí)里抱著希望用各種方式去聯(lián)系東方5735。

　　在聯(lián)系不到東方5735情況下，空管無法掌握飛機(jī)的動態(tài)，只能在它所處的地理位置，不管任何高度，給它營造一個(gè)凈空，讓它的周圍不能有任何飛機(jī)，向機(jī)組繼續(xù)盲發(fā)指令，請求其他機(jī)組使用應(yīng)急頻率呼叫，另一邊做好備降的準(zhǔn)備工作，保證其安全，因此無線電中，珠海進(jìn)近也要求“南方3764”左轉(zhuǎn)盤旋等待。

　　上述航空運(yùn)行控制員透露，3月21日下午，有與東方5735處于同一空域的飛行員表示，當(dāng)時(shí)聽到廣州空管不斷向MU5735喊話，告知當(dāng)前高度已經(jīng)低于安全高度，并在喊話中表示已經(jīng)為MU5735清空了同空域的其他飛機(jī)，開放了所有跑道供5735優(yōu)先備降。但遺憾的是，東方5735沒有作出回答。