失事客機(jī)機(jī)長同事:我要你回來 中國民航近12年來最嚴(yán)重的墜機(jī)事件

　　“老楊，你還記得我們一起飛金孔雀，在駕駛艙里你讓我請吃飯，我們開的玩笑話嗎？”“MU5735，我在公司等你。老楊，機(jī)組車在等你了。”

　　連續(xù)兩天，一向不喜表達(dá)的東航飛行員張鐸，在一個業(yè)內(nèi)平臺發(fā)布多條信息，哀悼同事達(dá)哥。2022年3月21日，東航MU5735航班在廣西藤縣境內(nèi)失事墜毀，機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人，達(dá)哥是本次航班的機(jī)長。

　　這是中國民航近12年來最嚴(yán)重的墜機(jī)事件，不僅令公眾震動，也給民航業(yè)內(nèi)帶來巨大沖擊。他們在沉默中回憶曾經(jīng)共處的點點滴滴�；貞洓]有返航。

　　一

　　MU5735有一個動聽的名字——金孔雀。

　　這架注冊號為B-1791的飛機(jī)為波音737-89P(WL)機(jī)型，2015年6月22日交付東航。在民航圈，它因涂裝橙色的云南孔雀彩繪而為人熟知，并在飛行員中得此“芳名”。

　　東航云南分公司基地設(shè)在昆明，達(dá)哥和同事們愛上了這里的炸洋芋、涮米線、火鍋，還有一款蕾絲系列冰激凌。達(dá)哥年紀(jì)稍長，飛行經(jīng)驗豐富，有些同齡人親切稱他為“老楊”。

　　張鐸曾與達(dá)哥一起飛過“金孔雀”。他記得，有一次在駕駛艙閑聊，達(dá)哥開玩笑讓他請吃飯，他故意說自己“沒錢”，楊鴻達(dá)說他是“小氣鬼”。飛機(jī)失事后，這番“孩子氣”的對話讓張鐸倍感難受。他已不止一次念叨，“我要你回來，我請你吃想吃的一切。”

　　另一位同事回憶，達(dá)哥與大家相處融洽，有一次他曾夸下海口，要請“老楊”吃一萬次蕾絲雪糕和火鍋，“如今，這個愿望恐怕再也實現(xiàn)不了了。”

　　東航另一家分公司乘務(wù)員小豆熟悉波音738機(jī)型，她曾被借調(diào)到東航云南分公司，特地培訓(xùn)過對該型號飛機(jī)的操作。事發(fā)不久，小豆所在的公司要求留在基地的人員召開緊急會議，大家眼圈發(fā)紅，會場上有人發(fā)出低聲啜泣，氣氛壓抑。當(dāng)晚回到家后，更多消息得到確認(rèn)，她“一晚上都在哭，眼睛都腫了”。

　　“那些每天跟著我訓(xùn)練，喊同樣口令，穿一樣制服的同事，幾十秒所有人可能都沒了。”東航乘務(wù)員曉萌說。她家姐弟三人都是民航從業(yè)者，一位是飛行員，兩位是空乘。事發(fā)后母親給弟弟打來電話，還沒說幾句，另一頭就嚎啕大哭。

　　3月22日晚上，電視播出事發(fā)現(xiàn)場的畫面。曉萌看到鏡頭掃向一堆毀壞的遺物，但記者示意攝像師不要給特寫，她被這一幕感動，眼淚瞬間流了下來。凌亂的畫面中，她還是看到了一個細(xì)節(jié)：一堆串在一起的口令卡片——這種裝飾的工作要件是東航乘務(wù)人員特有的，她忍不住失聲痛哭。

　　民航界存在一定的專業(yè)壁壘，尤其是飛行圈更窄，不少飛行員雖然屬于不同航空公司，但很容易就碰到校友，因此比其他行業(yè)具有顯著的職業(yè)共同體情懷。

　　王燁從東航離職后，仍不時牽掛著民航圈的事。3月21日下午，他午睡醒來，微信突然被各種詢問“轟炸”。許多同學(xué)和朋友擔(dān)心他的安危，他看新聞才知道出大事了。“作為剛剛離職一個月的前民航人，怎么也不會想到災(zāi)難就發(fā)生在距離自己不遠(yuǎn)的地方。”他感到難以置信。

　　以前王燁飛航班時，每一次起飛，落地，都會第一時間向父母報平安。這個習(xí)慣從他飛第一個航班開始，一直保持到飛完職業(yè)生涯的最后一個航班。即便如此，在他做飛行員的這幾年，父母仍然提心吊膽。

　　這兩年，因為疫情影響，能飛的航班在減少，王燁決定辭職。王燁說，如果他沒有辭職，原計劃此時應(yīng)該在東航總部參加復(fù)訓(xùn)任務(wù)。他記得，上次排班時春節(jié)尚未過完，東航手機(jī)APP上還是應(yīng)景的紅色，洋溢著喜慶。3月21日他再次打開APP，所有頁面都變成了黑白色。

　　3月22日，中國民用航空飛行學(xué)院的師生在一塊牌子上寫下“2022.3.21 MU5735”，并置于路邊，周圍簇?fù)碇�菊花，燃起蠟燭，供人悼念。

　　二

　　除了追憶和哀悼，民航人也在為澄清虛假信息、捍衛(wèi)這份特別的職業(yè)榮譽(yù)而努力。

　　飛機(jī)失事后不久，一份乘務(wù)人員的信息截圖就流傳出來。在傷亡尚不明確的情況下，這遭到了不少民航人士的譴責(zé)。有人在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)起呼吁，希望大家一起投訴這類賬號。

　　自媒體上，一些來路不明的“飛行員”“空乘”等人，開始發(fā)表對這次事故的評論，賺取贊賞。這類人在民航圈被稱為“假飛”。還有一張被標(biāo)注為此次失事航班的空乘人員的合照流出，但熟悉民航的人都知道，這種制服款式并不屬于東航，而是另一家航空公司所有。

　　在短視頻平臺，有網(wǎng)友質(zhì)疑MU5735的6.8年機(jī)齡“太老了”，還有人質(zhì)疑“機(jī)長不行”。飛行員王璐說，這些質(zhì)疑在業(yè)內(nèi)人士看來太業(yè)余，可是如果不回應(yīng)又會被以訛傳訛。他解釋，一架民航客機(jī)的正常服役年限為25年，國內(nèi)服役10年以上的客機(jī)比比皆是。而且，本次航班機(jī)長和副機(jī)長的飛行經(jīng)驗，在業(yè)內(nèi)有目共睹。

　　他們希望外界向外界傳遞的信息是，中國民航飛行員擁有人均1萬小時的飛行經(jīng)驗，還有不少極端環(huán)境下迫降的經(jīng)驗，在世界上也屬表現(xiàn)優(yōu)異。

　　事故發(fā)生后，東航停飛所有波音737-800飛機(jī)，并開展安全隱患大排查。一位某航空公司的飛行員告訴界面新聞，他所在公司的飛機(jī)全部來自空客公司，因此不涉及停飛的情況，但“現(xiàn)在公司基本都是按照最高安全標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，機(jī)組搭配也是按照最強(qiáng)實力來執(zhí)行，一定要確保航班安全正常生產(chǎn)。”

　　近日有傳言稱，東航曾在2019年開展自主維修波音737-800飛機(jī)，并壓縮維修成本，質(zhì)疑與此次事故有關(guān)。

　　在3月24日的新聞發(fā)布會上，東航集團(tuán)黨組宣傳部部長劉曉東回應(yīng)稱，本次事故中的B1791號飛機(jī)，機(jī)齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒有達(dá)到機(jī)型適航指令標(biāo)準(zhǔn)中“撥叉”部件最嚴(yán)格的檢修標(biāo)準(zhǔn)——22600個飛行起落。失事飛機(jī)不涉及該部件檢修問題。

　　當(dāng)一些業(yè)內(nèi)的常識被質(zhì)疑時，民航人現(xiàn)得憤怒而又無奈。“我們一看就知道是虛假信息，網(wǎng)上卻在廣為傳播。”王璐表示，這次悲劇發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上突然出現(xiàn)眾多“假飛”蹭熱度，讓他很意外，在一條失實的短視頻下面，能看到“幾十個機(jī)長在向網(wǎng)友解釋”，讓他感慨“航空科普任重道遠(yuǎn)”。

　　目前一些蹭熱度、博流量、散步不實消息的賬號已被各大平臺處理。

　　多位民航人士表示，在MU5735失事的消息傳出后，許多國外民航從業(yè)人員和航空博主都表達(dá)了慰問和哀悼。3月22日，一架輕型飛機(jī)在美國加州上空飛行了2小時，用軌跡畫下一串字符：MU5735 R.I.P. （愿MU5735安息）。

　　三

　　民航人并非不關(guān)心MU5735航班墜毀的原因。事發(fā)不久，3月21日下午3時許，在一個民航業(yè)內(nèi)人士常用的手機(jī)應(yīng)用程序中，就有人開始分析事故原因。

　　一位民航飛行員回憶，當(dāng)時他和這架飛機(jī)在一個空域，他聽見來自廣州機(jī)場的頻率反復(fù)呼叫這架飛機(jī)，“5735，你現(xiàn)在的區(qū)域最低安全高度為2850米，聽到請應(yīng)答確認(rèn)，廣州所有跑道都可以落地。”

　　在某民航業(yè)內(nèi)交流平臺，不少專業(yè)人士對飛機(jī)失事可能的原因提出一些分析。雖然仍沉浸在悲痛中，但比起普通公眾，他們的分析要克制許多，并且強(qiáng)調(diào)要以民航局最終發(fā)布的權(quán)威調(diào)查報告為準(zhǔn)。

　　一位民航界人士告訴界面新聞，中國民航安全體系建設(shè)在世界民航圈名列前茅，這種嚴(yán)苛、細(xì)致的安全流程，曾被一些人質(zhì)疑“過時”，因為不少其他國家已經(jīng)在簡化流程。但中國民航界認(rèn)為，正是這種事無巨細(xì)的安全要求，保障了中國民航長達(dá)近12年的飛行安全。

　　他強(qiáng)調(diào)，相對其他領(lǐng)域的一般災(zāi)難事故，民航空難調(diào)查的復(fù)雜程度和專業(yè)程度都更高，并且不容易受到其他因素的干擾，這也使得業(yè)內(nèi)對民航局最終發(fā)布權(quán)威調(diào)查報告充滿信心,“我們比網(wǎng)友更想知道這一切是怎么發(fā)生的。”

　　“網(wǎng)上能看到很多極其業(yè)余的謠言，雖然從業(yè)者一看就知道是虛假信息，但還是很容易對普通公眾產(chǎn)生誤導(dǎo)。”民航界人士向宏提醒，業(yè)內(nèi)對事故原因的猜測最好限制在小圈子內(nèi)或個人，不要大范圍傳播個人的猜測，“在民航局調(diào)查報告出來之前，任何推論都不可靠。”

　　向宏呼吁公眾保持對中國民航的信心，“我們有全世界最優(yōu)秀的民航隊伍，最嚴(yán)格的管理規(guī)章，最謹(jǐn)慎的工作態(tài)度，這些因素共同造就了近12年，超1億小時的安全運(yùn)行神話。事故的發(fā)生畢竟偶然，每時每刻中國的天空都飛著50萬人，事故的概率再小也總可能會發(fā)生，但我們會盡一切所能去避免。”

　　此次事故發(fā)生前，中國民航已經(jīng)安全運(yùn)行4226天，事故發(fā)生后，這一數(shù)字變?yōu)閺?開始。3月22日上午，有人將新的安全運(yùn)行記錄牌拍下，放到一個業(yè)內(nèi)交流平臺，顯示“中國民航已安全運(yùn)行0天18小時16分鐘”。

　　一位業(yè)內(nèi)人士留言：希望這個計時不再有歸零的一天。