東航事故第2個(gè)黑匣子正全力搜尋 第一個(gè)黑匣子破譯得怎么樣了

　　在3月23日下午和晚上召開(kāi)的“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部?jī)蓤?chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上，公眾關(guān)心的黑匣子等問(wèn)題都有了最新回應(yīng)。

　　此前報(bào)道：

　　失事飛機(jī)黑匣子已找到一部救援現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)部分飛機(jī)殘骸和遺體殘骸黑匣子是什么？

　　記錄了哪些信息？

　　它為什么如此重要？

　　拉網(wǎng)式全力搜尋第二個(gè)黑匣子

　　民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹，兩部記錄器都裝有水下定位信標(biāo)，但該信標(biāo)只能在水下發(fā)動(dòng)信號(hào)，發(fā)出超聲波信號(hào)，由專(zhuān)業(yè)的水下偵聽(tīng)設(shè)備在水中接收信號(hào)，信號(hào)在水下的持續(xù)時(shí)間約一個(gè)月，接收距離大概在2至6公里。但是本次事故發(fā)生在陸地上，所以水下定位信標(biāo)在本次搜尋中無(wú)法提供搜尋幫助。

　　調(diào)查組正在組織技術(shù)力量全力尋找記錄器，使用專(zhuān)業(yè)物探設(shè)備對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)地面以下區(qū)域?qū)嵤┨綔y(cè)，同時(shí)將以主要撞擊點(diǎn)為中心，擴(kuò)大搜索半徑范圍，組織開(kāi)展拉網(wǎng)式搜尋，全力尋找另一個(gè)黑匣子，推進(jìn)調(diào)查分析進(jìn)度。

　　“黑匣子”為何如此重要？

　　西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院副教授郭慶對(duì)此解釋說(shuō)，黑匣子可以向調(diào)查人員提供飛機(jī)在失事前一段時(shí)間內(nèi)的飛行情況，是對(duì)事故分析的重要證據(jù)來(lái)源，也是對(duì)事故作出正確判斷的數(shù)據(jù)來(lái)源。

　　“黑匣子”一般會(huì)持續(xù)、定時(shí)、不間斷地發(fā)出脈沖信號(hào)，達(dá)到至少30天以上，為了便于搜救。不過(guò)考慮到能耗等原因，它不可能發(fā)出非常強(qiáng)的信號(hào)。另外如果“黑匣子”掉到水里，它會(huì)發(fā)出一種高頻率的聲吶信號(hào)，人耳是聽(tīng)不到的，需要專(zhuān)業(yè)設(shè)備來(lái)探測(cè)。因?yàn)楫?dāng)?shù)氐匦螐?fù)雜，以山地為主，所以人工搜尋效率最高。不過(guò)，為了避免遭到破壞或者二次沖擊，影響事件還原的真實(shí)度，所以找到之后要立刻上報(bào)，第一時(shí)間通知專(zhuān)家到場(chǎng)，經(jīng)過(guò)研判后再實(shí)施后續(xù)工作。

　　“黑匣子的尋找肯定是越快越好，隨著時(shí)間的推移，黑匣子發(fā)射信號(hào)的強(qiáng)度也會(huì)隨著電量的消耗而逐漸減弱，時(shí)間越久，對(duì)搜尋黑匣子的工作越難。”郭慶說(shuō)。

　　找到黑匣子

　　離查出墜機(jī)原因仍需時(shí)間

　　郭慶表示，找到“黑匣子”的話，要根據(jù)它的受損程度來(lái)決定破譯、解讀的時(shí)間。如果完整程度比較高，解讀時(shí)間會(huì)比較快；如果完整程度比較低，解讀的時(shí)間可能會(huì)很長(zhǎng)。歷史上有一些空難解讀花費(fèi)幾個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間。

　　據(jù)人民日?qǐng)?bào)消息，中國(guó)航空學(xué)會(huì)《航空知識(shí)》主編王亞男表示，在找到飛行數(shù)據(jù)記錄儀的情況下，調(diào)查人員或許能較早得出一些初步性結(jié)論。如果兩個(gè)黑匣子都被找到，那么就能較快形成一個(gè)初始的事故原因認(rèn)定。

　　航空事故調(diào)查報(bào)告的出爐是一項(xiàng)嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作，要經(jīng)過(guò)多方位、全要素的考量，甚至還要通過(guò)某些模擬實(shí)驗(yàn)進(jìn)行復(fù)演。為了確保最終報(bào)告的嚴(yán)謹(jǐn)性和權(quán)威性，半年到一年的調(diào)查過(guò)程是正常的。

　　除了全力尋找黑匣子

　　空難事故調(diào)查都有哪些程序？

　　調(diào)查結(jié)果需要多久出爐？

　　專(zhuān)家也對(duì)此進(jìn)行釋疑

　　國(guó)際慣例：

　　依照國(guó)際民航組織公約規(guī)定進(jìn)行

　　資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)解讀稱(chēng)，空難的調(diào)查是依照國(guó)際民航組織公約（ICAO）的規(guī)定進(jìn)行，調(diào)查依照在ICAO公約附件13中的規(guī)定。

　　通常，出事所在國(guó)必須發(fā)起對(duì)事故情況的調(diào)查，并對(duì)調(diào)查的進(jìn)行負(fù)責(zé)。但它可根據(jù)相互安排，并經(jīng)同意將全部或部分調(diào)查工作，委托另一國(guó)或一地區(qū)事故和事故征候調(diào)查組織（RAIO）進(jìn)行。在任何情況下，出事所在國(guó)必須采取一切辦法以便利調(diào)查。這種委托通常會(huì)發(fā)生在一些沒(méi)有調(diào)查能力的小國(guó)家。

　　對(duì)事故或事故征候進(jìn)行調(diào)查的國(guó)家不得為了事故或事故征候調(diào)查以外的目的公布下述記錄，除非該國(guó)的有關(guān)司法部門(mén)斷定，公布這些記錄的意義超過(guò)這樣做可能對(duì)該次或?qū)��?lái)的調(diào)查產(chǎn)生的不良國(guó)內(nèi)和國(guó)際影響：調(diào)查部門(mén)在調(diào)查過(guò)程中從有關(guān)人員那里獲取的所有陳述、參加航空器操作的人員之間的所有通信、事故或事故征候所涉及人員的醫(yī)療或私人資料、駕駛艙話音記錄及此種記錄的文本、空中交通管制單位的記錄及此種記錄的文本、駕駛艙航空?qǐng)D像記錄及此種記錄的任何部分或文本、在分析資料包括飛行記錄儀資料中所表示的意見(jiàn)。

　　這些記錄僅在與事故或事故征候分析有關(guān)時(shí)才可納入“最后報(bào)告”或其附錄中。記錄中與分析無(wú)關(guān)的部分不得公布。事故調(diào)查部門(mén)不得向公眾公布事故或事故征候涉及的人員姓名。

　　空難調(diào)查報(bào)告方面，“初步報(bào)告”必須在事故之日起30天內(nèi)以傳真、電子郵件或航空郵件送出，除非在此以前已將“事故/事故征候資料報(bào)告”送出。如涉及直接影響安全的事項(xiàng)，則一有資料就必須立即以現(xiàn)有的最適當(dāng)和最迅速的方式送出。

　　為了預(yù)防事故，進(jìn)行事故或事故征候調(diào)查的國(guó)家必須盡快并在可能時(shí)于十二個(gè)月之內(nèi)將“最后報(bào)告”公開(kāi)發(fā)布。如果不能在十二個(gè)月之內(nèi)公開(kāi)發(fā)布報(bào)告，進(jìn)行調(diào)查的國(guó)家必須在每年的出事周年日公開(kāi)發(fā)布一份臨時(shí)聲明，詳述調(diào)查進(jìn)展情況及所提出的任何安全問(wèn)題。

　　各個(gè)國(guó)家有可能有自己的規(guī)章和法律，并按照自己的規(guī)章或者法律法規(guī)來(lái)調(diào)查，會(huì)和ICAO規(guī)定有所不同，比如日本等國(guó)家可能會(huì)先進(jìn)行刑事調(diào)查，之后再進(jìn)行事故調(diào)查，或者同步進(jìn)行。

　　我國(guó)規(guī)定：

　　調(diào)查目的是查明原因、提出安全建議

　　在我國(guó)，針對(duì)ICAO公約附件也有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的規(guī)章，叫做《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》，明確了按照什么方式和程序來(lái)開(kāi)展調(diào)查。

　　一般來(lái)說(shuō)，事故調(diào)查涉及幾個(gè)固定國(guó)家，包括出事所在國(guó)、航空器設(shè)計(jì)國(guó)、制造國(guó)、經(jīng)營(yíng)國(guó)和登記國(guó)。當(dāng)下的原則是由事發(fā)地所在國(guó)來(lái)組織相關(guān)調(diào)查，它不是封閉的，是基于公開(kāi)公平公正的原則進(jìn)行的。

　　中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長(zhǎng)舒平表示，在我國(guó)，這種重大事故一般是由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)有關(guān)部門(mén)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，其中會(huì)成立多個(gè)專(zhuān)業(yè)小組，比如飛行組、適航組、機(jī)場(chǎng)組、公安組等等，然后按照各自的職能展開(kāi)相關(guān)調(diào)查。

　　記者查詢(xún)中國(guó)民航局官網(wǎng)公開(kāi)公布的《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》獲悉，事故和事故征候調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止事故和事故征候發(fā)生。

　　調(diào)查組到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，應(yīng)當(dāng)立即開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查工作并查明下列有關(guān)情況，共計(jì)15項(xiàng)：事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)勘查；航空器；飛行過(guò)程；機(jī)組和其他機(jī)上人員；空中交通服務(wù)；飛行簽派；天氣；飛行記錄器；航空器維修記錄；航空器載重情況及裝載物；通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、航行情報(bào)、氣象、油料、場(chǎng)道、燈光等各種勤務(wù)保障工作；事發(fā)當(dāng)事人、見(jiàn)證人、目擊者和其他人員的陳述；***物破壞和非法干擾行為；人員傷亡原因；應(yīng)急救援情況。

　　在第六章“調(diào)查報(bào)告”章節(jié)，規(guī)定提出“在調(diào)查的任何階段，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門(mén)應(yīng)當(dāng)及時(shí)向有關(guān)國(guó)家和部門(mén)以及國(guó)際民航組織，提交加強(qiáng)航空安全的建議”。

　　此外，調(diào)查報(bào)告應(yīng)當(dāng)盡快完成。由地區(qū)管理局組織的事故調(diào)查，應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后6個(gè)月內(nèi)向民航總局提交調(diào)查報(bào)告。由民航總局組織的事故調(diào)查，應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12個(gè)月內(nèi)向國(guó)務(wù)院提交調(diào)查報(bào)告。不能按期提交事故調(diào)查報(bào)告的，應(yīng)當(dāng)向接受報(bào)告的部門(mén)提交調(diào)查進(jìn)展情況報(bào)告。

　　調(diào)查挑戰(zhàn)：每一起事故都是偶發(fā)行為

　　歷史經(jīng)驗(yàn)只能參考

　　舒平表示，航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個(gè)嶄新事件的偶發(fā)，沒(méi)有太大的相似性。正因?yàn)樗�是一個(gè)偶發(fā)的行為，所以，每一次事故調(diào)查都是一個(gè)重新的開(kāi)始。歷史經(jīng)驗(yàn)只能做一個(gè)參考，而不能提供非常大的指導(dǎo)。

　　據(jù)了解，以往重大空難初步調(diào)查報(bào)告最快出爐時(shí)間以月計(jì)。一般情況下，空難發(fā)生后，在基本信息確定的情況下，調(diào)查組會(huì)在短期內(nèi)發(fā)布初步調(diào)查報(bào)告；然而，空難調(diào)查往往錯(cuò)綜復(fù)雜，困難重重，最終報(bào)告出爐需要多方參與，可能在事故一年甚至數(shù)年后才公布。

　　以伊春空難為例，2010年8月24日，一架河南航空有限公司E190機(jī)型飛機(jī)，執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運(yùn)航班任務(wù)時(shí)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場(chǎng)進(jìn)近著陸過(guò)程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷。

　　伊春空難事故調(diào)查涉及到飛機(jī)的制造商、運(yùn)營(yíng)商、運(yùn)行人、飛行、維修、空管、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)等八個(gè)方面。調(diào)查組的主要職責(zé)包括查明事故的直接原因和間接原因，認(rèn)定事故的性質(zhì)，查清事故責(zé)任。提出對(duì)事故相關(guān)責(zé)任人和單位的處理意見(jiàn)，總結(jié)事故教訓(xùn)并提出預(yù)防事故的整改措施和針對(duì)性措施建議等等。

　　2012年6月29日，國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布調(diào)查報(bào)告，經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，伊春“8·24”特別重大飛機(jī)墜毀事故是一起責(zé)任事故。依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，建議對(duì)河南航空有限公司處以500萬(wàn)元罰款，并對(duì)19名責(zé)任人進(jìn)行處理。

　　2014年3月8日，從馬來(lái)西亞吉隆坡飛往中國(guó)北京的馬航370航班客機(jī)失聯(lián)，機(jī)上載有239人。2015年1月29日，馬來(lái)西亞民航局宣布該航班客機(jī)失事，并推定機(jī)上所有人員遇難。直至2018年7月30日，馬航370航班客機(jī)安全調(diào)查組公布調(diào)查報(bào)告，但稱(chēng)仍無(wú)法確定客機(jī)失事原因。

　　此外，2018年5月14日川航3U8633航班備降事件兩年后，中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)2020年6月2日發(fā)布調(diào)查報(bào)告稱(chēng)，該事件構(gòu)成一起運(yùn)輸航空嚴(yán)重征候，該事件的最大可能原因是電弧產(chǎn)生的局部高溫導(dǎo)致雙層結(jié)構(gòu)玻璃破裂并脫落。