東航空難5場發(fā)布會技術細節(jié) 我們已知的信息有哪些？

　　黑匣子并不是事故調(diào)查的唯一依據(jù)。調(diào)查組還會對飛機的碎片進行處理、測量發(fā)動機葉輪旋轉(zhuǎn)的扭矩，試圖證明當時飛機發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，此外機上有很多儀表盤，高度表、溫度表、發(fā)動機溫度表等，由這些表針的位置，也可以幫助判斷出，飛機在觸底或撞擊的一瞬間，處于一個什么狀態(tài)。

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　　“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第一場新聞發(fā)布會：13:16，MU5735自云南省昆明市起飛，14:17保持巡航高度8900米進入廣州管制區(qū)域。

　　一位航天領域的研究者表示，廣州管制區(qū)域與廣州行政區(qū)域并不一一對應，因此進入廣州空域管制區(qū)域，并不等于進入廣州省域。

　　一位空管業(yè)內(nèi)人士對經(jīng)濟觀察報表示，全國民航管制區(qū)分為了若干高空管制區(qū)和若干中低空管制區(qū)。每個管制區(qū)根據(jù)飛行量會分為若干管制扇區(qū)，每個扇區(qū)由一名管制員負責實施管制指揮。

　　航空器（飛機）跨管制區(qū)或跨扇區(qū)飛行時，進入下一個管制區(qū)或扇區(qū)前，需要根據(jù)飛行進程或管制員指令提前與下一個管制區(qū)的管制取得聯(lián)系，接受下一管制區(qū)管制員的指揮。

　　北京航空航天大學可靠性與系統(tǒng)工程學院教授章文晉對經(jīng)濟觀察報表示，巡航時，飛機進入了自動駕駛的狀態(tài)，原則上，駕駛員是不會去操作飛機的，自動駕駛狀態(tài)飛行的各項參數(shù)包括高度、經(jīng)緯度都是比較固定的，除了因為氣流、天氣等原因有小范圍的修正。

　　原則上，自動駕駛狀態(tài)，東航的三位駕駛員（一位駕駛員，一位副駕駛以及一位觀察員）都會在駕駛倉內(nèi)。

　　“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第一場新聞發(fā)布會：14:20，管制員發(fā)現(xiàn)飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復。

　　上述空管業(yè)人士介紹，管制通常分為區(qū)域管制、塔臺管制、進近管制和終端區(qū)管制。塔臺管制負責機場飛機滑行、起飛和著陸的管制指揮，進近管制和終端管制則負責管制飛機的上升或下降，飛機沿預定航線、航路飛行時，則由區(qū)域管制負責。

　　區(qū)域管制中心的管制席位上，飛行動態(tài)顯示屏會實時顯示責任區(qū)內(nèi)飛機各項動態(tài)信息，因此，管制員對于飛機的信息把握是最為直接和實時的。

　　一般情況下，飛機在巡航狀態(tài)會保持一個穩(wěn)定的高度，當飛機出現(xiàn)不正常的高度波動時——比如下降超過300米——管制員就會通過無線電對飛行員進行詢問或提示。飛機高度的變化需要經(jīng)過管制員的批準。

　　如果呼叫無應答，管制員就會持續(xù)進行呼叫。

　　“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第一場新聞發(fā)布會：14時21分左右飛行至廣西梧州上空，地面監(jiān)控系統(tǒng)顯示該飛機高度突變，并隨即失聯(lián)，客機失事。14:23，飛機雷達信號消失，后經(jīng)核實，飛機在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。

　　地面監(jiān)控系統(tǒng)包括航管一次雷達、二次雷達和ADS-B系統(tǒng)，其中二次雷達與ADS-B系統(tǒng)需要機上有相應的應答器配合，相對于一次雷達精度更高。

　　ADS-B系統(tǒng)信號以廣播形式發(fā)送，因此也可以成為很多航空愛好者、飛行檢測軟件的重要數(shù)據(jù)來源之一。

　　章文晉表示，通過這些廣播數(shù)據(jù)，包括高度、經(jīng)緯度、時間點，可以大致判斷出飛機下降的狀態(tài)，因此一些飛行數(shù)據(jù)檢測軟件上對于此次飛機下降狀態(tài)的描述大體是沒有問題的，當然也存在誤差，比如傳輸衰減、故障等。

　　上述空管業(yè)人士稱，基于上述地面監(jiān)視系統(tǒng)，管制員可以實時對飛機的飛行狀態(tài)進行監(jiān)視。如果該飛機的信號消失，其他飛機信號正常，則說明該飛機很可能失事。因此當飛機“雷達信號消失”，基本就意味著飛機已經(jīng)“不在空中了”。

　　第二場發(fā)布會：本次事故的情形也是比較罕見，空管雷達顯示飛機在巡航階段突然下降高度，且下降速度很大。

　　按照相關航空檢測軟件的數(shù)據(jù)顯示，14:19分，MU5735飛行速度開始下降，其巡航高度也開始下降，在三分鐘內(nèi)高度下降至1333.5米。

　　上述空管業(yè)人士表示，運輸機的高空下降速度一般不超過20米每秒，超過這個速度乘客難以承受。

　　結(jié)合此次的情況，上述空管業(yè)人士分析，如果飛機在下降的過程中，未出現(xiàn)發(fā)動機故障或駕駛員“收油門”的動作，其下降速度會高于巡航速度。737-800型號的巡航速度在850公里每小時左右。

　　按照第四場發(fā)布會披露的信息顯示，已經(jīng)基本確定了事故的主要撞擊點，飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區(qū)域內(nèi)，深度從地表向下延伸大約至20米左右�！逗娇罩�識》雜志社主編王亞男對記者表示，過去沒聽說過墜機殘骸入地這么深，在過往飛機墜地的事故中，飛機都未達到如此深度�？梢酝茢喑�，飛機是以極高速度撞擊地面的，沖擊能量非常大。

　　根據(jù)被廣泛傳播的某礦業(yè)公司拍攝視頻顯示：飛機墜落時，在視頻畫面中呈現(xiàn)出垂直下落的趨勢。

　　章文晉表示，這種垂直下落的狀態(tài)在民航客機事故中并不多見，一般都會帶一些滑翔的狀態(tài)。

　　“一些戰(zhàn)斗機出現(xiàn)過尾旋的狀態(tài)，就是在轉(zhuǎn)動中快速下降，有幾萬小時飛行經(jīng)驗的飛行員，是有可能對這個狀態(tài)進行改變的，當然這是在保持了一定高度的情況下”，章文晉表示。

　　對于為什么會出現(xiàn)垂直向下砸向地面的狀態(tài)，第四場新聞發(fā)布會中，一位新華社的記者曾就這一問題詢問應急工作組民航局航安辦主任朱濤，朱濤稱“由于航空器事故調(diào)查是專業(yè)性、系統(tǒng)性極強的技術工作，需要調(diào)查人員與技術專家以及相關單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭理清事實。目前我們的主要任務是全力搜救以及固定證據(jù)。”

　　第三場發(fā)布會：今日下午16:30左右，在事故現(xiàn)場主要撞擊點，東南方向約20米處，表層泥土中發(fā)現(xiàn)兩部飛行記錄器中的一部。記錄器外觀破損嚴重，存儲單元也存在一定程度的損壞，但相對比較完整，初步判定為駕駛艙語音記錄器，也就是CVR。

　　第五場發(fā)布會：黑匣子數(shù)據(jù)存儲芯片受損，通常按照記錄器生產(chǎn)廠家的建議需將存儲芯片返回記錄器生產(chǎn)廠家進行芯片修復處理。民航局的專業(yè)實驗室自接到記錄器至此，一直都在緊張地開展修復和數(shù)據(jù)下載工作，何時能夠完成下載并開展對數(shù)據(jù)的分析工作，目前還不能有一個確定的時間。應急處置指揮部組織有關各方專業(yè)人員研究制定核心區(qū)域開挖方案，摸排搜尋第二個黑匣子。

　　飛機黑匣子學名“航空飛行記錄器”。是判斷飛行事故原因最重要、最直接的證據(jù)。一架飛機通常有兩個黑匣子，名字分別是數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）。

　　中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、著名航空案律師張起淮表示，這種情況下，數(shù)據(jù)記錄器是更為重要的。張起淮參與過“8.24”伊春空難索賠案、“7.31”南京空難索賠案等多起空難案件的訴訟，還參與過空難事故現(xiàn)場搜尋和調(diào)查工作。

　　數(shù)據(jù)記錄器則記錄飛行中各種參數(shù)，如飛機的高度、速度、航向、過載、姿態(tài)、推力、油量、操縱面位置等，記錄的時間范圍為斷電前至少25個小時內(nèi)的參數(shù)信息。“FDR是飛行數(shù)據(jù)記錄器，CVR是駕駛艙語音記錄器。FDR記錄了大約400個參數(shù)，包括速度、高度、發(fā)動機功能的多重方面、內(nèi)部系統(tǒng)行為、控制位置，這也是迄今為止在理解與飛機本身行為有關的任何事情時最有幫助的。而CVR記錄來自駕駛艙的多個麥克風，因此在理解機組人員(或與機組人員互動的任何人)的行為、動機和行動方面是最有用的。一般而言，兩者都重要，但FDR又是其中最有用的一個”，DrGuyGratton（蓋伊·格拉頓博士）表示。GuyGratton目前是克蘭菲爾德大學航空與環(huán)境副教授。他最早的職業(yè)生涯是軍事飛行測試，后于1997年調(diào)任英國超輕型飛機協(xié)會的首席技術官。

　　第四次發(fā)布會中，民航局通報，第一部黑匣子已于昨晚由專人送達在北京的譯碼實驗室,數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進行中，章文晉分析，對數(shù)據(jù)的讀取和分析可能需要數(shù)周的時間。“第一個黑匣子可以有助于我們了解在事件發(fā)生前幾分鐘，飛行員在交流什么，駕駛艙內(nèi)是一個什么狀態(tài)”。

　　第四場發(fā)布會：飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區(qū)域內(nèi)，深度從地表向下延伸大約至20米左右。已經(jīng)找到的主要殘骸包括：發(fā)動機部葉片及渦輪殘件、發(fā)動機吊架殘件、左右側(cè)水平尾翼殘件、副翼自動駕駛作動器以及帶有部分翼梢小翼的機翼殘件，還發(fā)現(xiàn)了駕駛艙內(nèi)的機組逃生繩和機組手冊殘片以及部分機組證件。

　　搜救包括對于人員的援救和對航空器的搜索，其中一些殘骸會為事故原因的調(diào)查提供線索。

　　王亞男對記者表示，相比黑匣子那樣的直接證據(jù)，上述物件屬于一種間接證據(jù)，也有助于工作組對事故的研判。但是，它們已經(jīng)在墜落或撞擊的過程中受到二次破壞，需要先對殘骸進行一次復原處理，就像破案一樣，比如研究殘骸破損究竟是在空中還是墜地過程中形成的，然后將殘件做個大致的拼接，恢復到飛機上相對應的位置。這就對工作組后期的恢復和研判工作帶來一定難度。

　　張起淮表示，黑匣子并不是事故調(diào)查的唯一依據(jù)。調(diào)查組還會對飛機的碎片進行處理、測量發(fā)動機葉輪旋轉(zhuǎn)的扭矩，試圖證明當時飛機發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，此外機上有很多儀表盤，高度表、溫度表、發(fā)動機溫度表等，由這些表針的位置，也可以幫助判斷出，飛機在觸底或撞擊的一瞬間，處于一個什么狀態(tài)。

　　章文晉以發(fā)動機舉例，如果在發(fā)動機中發(fā)現(xiàn)了大量卷入的樹枝等，就可以判斷在墜毀時，發(fā)動機可能還處于運作狀態(tài)。

　　第四場發(fā)布會：由于調(diào)查工作剛剛開始，以目前掌握的信息，我們還無法對事故的原因有一個清晰的判斷。下一步調(diào)查組將全力以赴搜集各方證據(jù)，重點在事發(fā)現(xiàn)場飛行記錄器的搜尋，并綜合各方信息開展分析，深入全面查明事故原因，一旦調(diào)查工作取得進展，我們將在第一時間向大家公布。

　　章文晉認為，從目前已經(jīng)披露的信息很難去推斷真正事故原因，需要等待黑匣子內(nèi)進一步的信息，“結(jié)構(gòu)故障、維修原因、天氣原因，這些都是有可能的”，章文晉表示。

　　GuyGratton認為從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)顯示，下降速度是正常飛行速度的2-3倍，“這很奇怪”。

　　GuyGratton認為很多原因都有可能帶來這一結(jié)果,比如一些是有意的(飛機可以故意呈現(xiàn)這樣的樣子)，另外一些則不是有意而形成的 (例如飛機結(jié)構(gòu)的嚴重故障或控制系統(tǒng)),還有一些是前述兩種情況的結(jié)合 (飛行員在應對重大系統(tǒng)故障或者火災而作出的反應行為)。

　　“目前我還沒有獲得相關信息，無法給出最有可能發(fā)生的情況”，GuyGratton說。

　　中國商飛上海飛機設計研究院總體氣動部專家施永毅認為，飛行員因素造成飛機墜落的姿態(tài)不太可能，要讓飛機呈現(xiàn)這種筆直俯沖的飛行姿態(tài)，飛行員一個人的力量無法拉得動。至于機組為何沒有回應或者應急反應，他認可，可能由于飛機失速，機上人員從高空中急速下墜中，瞬間暈厥。

　　目前航圖、視頻信息顯示，飛機墜毀前出現(xiàn)垂直下降、較大的下降速度，基于此，同濟大學航空與力學學院教授，博士生導師沈海軍認為飛機墜落前可能出現(xiàn)了“失速”的情況。失速是指飛機迎角超過臨界點，從而失去了升力的狀況。沈海軍是同濟大學航空與力學學院教授，博士生導師，沈海軍主要研究方向包括飛機設計、疲勞斷裂、納米力學等。

　　飛機平尾的損毀或升降舵卡死可能會導致這一情況，在一些觀點中，這兩種可能被多次提及。

　　施永毅在反復觀看墜機現(xiàn)場MU5735機翼碎片和飛機下墜的監(jiān)控視頻之后向經(jīng)濟觀察報表示：“我估計有可能是突發(fā)機械故障（平尾失控）。在飛機設計里要考慮到平尾運動結(jié)構(gòu)不受控制地運動到極限位置。如果是這樣，就是平尾前緣突然向上使飛機急劇俯沖。飛行員操縱不動平尾而只能拉升降舵。所以從視頻圖可以看到有抬頭拉起的過程。升降舵效率比平尾小很多，所以不能改變最終結(jié)局。這種故障極少發(fā)生。”

　　平尾即水平尾翼，起到飛機配平的作用，沈海軍認為從受力結(jié)構(gòu)上，平尾載荷不大，一般情況下不會出現(xiàn)損壞的情況，事發(fā)前，飛機正在平流層巡航，氣象條件應該也較為穩(wěn)定。

　　對于升降舵卡死的情況，沈海軍認為目前飛機的技術普遍采用“余度技術”，留有大量安全冗余。以此次事件中的737-800型飛機為例，有并行的多套操作系統(tǒng)，像并聯(lián)線路一樣，留有足夠的安全備份，升降舵屬于操作系統(tǒng)的一部分，在巡航狀態(tài)下，比較難出現(xiàn)大的問題。