香港特斯拉自燃 車主曾多次向特斯拉投訴

　　對于接二連三的自燃時間，特斯拉CEO馬斯克之前曾在推特上表示：“媒體對特斯拉自燃事件的報道有過分渲染之嫌，每年數(shù)千起燃油車自燃致死事件視而不見，卻對一次沒有人員傷亡的特斯拉車輛自燃事件采用雙重標(biāo)準(zhǔn)“。埃隆·馬斯克還指出：“現(xiàn)實是，特斯拉于大多數(shù)電動車一樣，起火的可能性比內(nèi)燃機(jī)低了500%，這是因為內(nèi)燃機(jī)攜帶大量易燃燃料，為什么沒人提到這一點“。

　　目前上海自燃特斯拉起火原因仍然在調(diào)查中，有專家表示是電池短路所致，不過特斯拉中國否認(rèn)了這種說法，稱調(diào)查“未形成任何初步判定或結(jié)論”。

　　觀察者網(wǎng)汽車頻道此前針對電動車安全問題曾撰文，文章提到，作為新興事物，電動汽車的技術(shù)發(fā)展穩(wěn)定性不如發(fā)展時間超過一百年的燃油汽車，對于電池安全問題的論證時間則更為有限。不過，相比傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)，主營電動汽車的造車新勢力們在追求性能和領(lǐng)先科技的層面表現(xiàn)得更為激進(jìn)，在無形中放低了對安全這一汽車核心要素的重視。

　　孟子云：魚和熊掌不可兼得。遺憾的是，動力電池就是這樣一把雙刃劍。直接影響汽車動力性能的電池能量密度往往與穩(wěn)定性成反比，能量密度越高，性能越強(qiáng)的電池穩(wěn)定性也越低。一般來說。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性高于三元鋰電池，在三元鋰電池中，鎳鈷錳酸鋰(NCM)的穩(wěn)定性高于鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650電池恰恰是穩(wěn)定性最低的NCA電池。

　　特斯拉之所以采取NCA電池，顯然是為了追求更高的電池能量密度以及其帶來的更強(qiáng)勁的動力性能，但與之相對應(yīng)的則是更高的安全隱患。

　　此外，特斯拉的電池組采用7104節(jié)枚電池串并聯(lián)的形式組成，這種模式能夠大幅增加電池的能量密度。同時，單個電池的失效也不會影響整個電池組的運(yùn)作。但副作用是，一旦單個電池發(fā)生燃燒，會迅速引燃相鄰的電池，從而形成電池組大規(guī)模連鎖燃燒反應(yīng)。

　　而在電池布局上，特斯拉選擇將整個電池組安裝在底盤，目的在于降低車輛重心，增加車內(nèi)的駕乘空間，但同時也增加了電池組受損的風(fēng)險。盡管特斯拉設(shè)計了由鋁合金材料構(gòu)成的電池保護(hù)結(jié)構(gòu)，但在上文中提到的那起2013年西雅圖Model S起火事故發(fā)生后，特斯拉又不得不在2014年上市的車型中進(jìn)一步加固底盤對電池組的保護(hù)。

　　可見，對于新興的電動汽車市場，包括特斯拉在內(nèi)的眾多車企仍處于“先出事，后解決“的治理模式。而對于中國市場來說，電動汽車的發(fā)展相當(dāng)程度依賴于國家補(bǔ)貼政策，而近年來補(bǔ)貼的逐步退坡使得新能源車企表現(xiàn)得更加“趕鴨子上架”。同時，由于新的補(bǔ)貼政策對于電池的能量密度提出更高的要求，致使整車和零部件企業(yè)更加追求能量密度的提升，同時鮮在電池安全問題上下更多功夫。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計公布的數(shù)據(jù)，2018年，國內(nèi)召回新能源汽車高達(dá)13.57萬輛，召回比例高達(dá)13.46%。