磁浮試驗(yàn)樣車下線怎么回事？磁浮試驗(yàn)樣車下線原因?yàn)楹?/h1>
2019-05-25 17:24:25來源：四海網(wǎng)綜合
無法替代現(xiàn)有高鐵
既然速度如此之快，那么未來高速磁浮列車是否能替代現(xiàn)有高鐵，將全國城際軌道交通速度，全面拉升至600公里/小時(shí)呢？
在翟婉明看來，這既不現(xiàn)實(shí)也沒有必要。
以德國為例，經(jīng)過20年的努力，德國在相關(guān)技術(shù)上已趨成熟，且已具有建造運(yùn)營線路的水平。但據(jù)公開資料顯示，該國原計(jì)劃在漢堡和柏林之間修建第一條時(shí)速為400公里的磁懸浮鐵路，總長(zhǎng)度為248 km，并預(yù)計(jì)2003年正式投入營運(yùn)，但卻在2002年宣布停止了這一計(jì)劃。
據(jù)翟婉明介紹，德國當(dāng)時(shí)停止計(jì)劃的主要原因，已經(jīng)有一條運(yùn)行狀況良好的高鐵線路連接柏林和漢堡，因此停止計(jì)劃是綜合需求和資金等經(jīng)濟(jì)性因素考慮的結(jié)果。
這與北京交通大學(xué)教授賈利民的觀點(diǎn)不謀而合。他曾指出，之所以磁懸浮這種擁有速度高、安全可靠、噪音低等諸多優(yōu)點(diǎn)的新興高速交通模式在全球尚未廣泛推廣，主要原因就包括建設(shè)和運(yùn)營成本過高、和現(xiàn)有交通系統(tǒng)很難融合等。
因此，翟婉明認(rèn)為高速磁浮列車無法替代高鐵，“要把所有磁懸浮軌道建成網(wǎng)絡(luò)談何容易？而對(duì)于已經(jīng)建好的高鐵網(wǎng)，再重復(fù)建設(shè)成磁懸浮線路，經(jīng)濟(jì)代價(jià)又如何？”
雖然如此，賈利民表示，“盡管中國鐵路網(wǎng)的運(yùn)營和在建規(guī)模系統(tǒng)很大，但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點(diǎn)，使得中國點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的大容量高速旅客運(yùn)輸需求是很大的。比如說像北京到上海，成都到重慶這種。”這正好可以使其作為現(xiàn)有高速和城際鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。
這也正是翟婉明所說的，“高速磁浮列車，對(duì)高鐵不應(yīng)是一種替代，而是一種互補(bǔ)”。
目前，高鐵最高運(yùn)營速度為350公里／小時(shí)，飛機(jī)巡航速度為800-900公里／小時(shí)，時(shí)速600公里的高速磁浮，事實(shí)上正好可以填補(bǔ)高鐵和航空運(yùn)輸之間的速度空白。
而在距離上，據(jù)丁叁叁介紹，在1500公里運(yùn)程范圍內(nèi)，高速磁浮是最快的交通方式。翟婉明則更具體地指出，1000至1500公里，是高速磁浮競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較大的距離。
翟婉明表示，對(duì)于德國而言，其人口數(shù)量和出行需求，與高速磁浮的高昂造價(jià)相比或許并不匹配，但是就我國的城際軌道交通出行需求量，以及大城市之間的距離而言，高速磁浮列車正好符合需求。
他以京滬線為例指出，兩城鐵路距離為1318公里，正好處于高速磁浮列車的優(yōu)勢(shì)距離內(nèi)；京滬之間的出行人數(shù)、及商務(wù)通勤對(duì)于高速和效率的追求，也正好與高速磁浮列車高速大運(yùn)量的特點(diǎn)契合。
而我國大城市間類似的距離還有很多，如武漢與成都相距1200公里左右、重慶與廣州相距1300公里左右等等。正因如此，翟婉明認(rèn)為，作為目前可實(shí)現(xiàn)的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于長(zhǎng)途運(yùn)輸，可在大型樞紐城市之間、或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。
同時(shí)，高速磁浮擁有“快起快停”的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，能發(fā)揮出速度優(yōu)勢(shì)，也適用于中短途客運(yùn)�？捎糜诖蟪鞘惺杏蛲ㄇ诨蜻B接城市群內(nèi)的相鄰城市，大幅提升城市通勤效率，促進(jìn)城市群“一體化”、“同城化”發(fā)展。
除此之外，在翟婉明看來，作為一種國際尖端技術(shù)，高速磁浮也是當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)的一大“制高點(diǎn)”。這在商業(yè)運(yùn)營之外，對(duì)我國形成高速磁浮全系統(tǒng)全速度級(jí)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，構(gòu)建完整的技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)我國軌道交通技術(shù)的持續(xù)領(lǐng)跑，亦具有重要而深遠(yuǎn)的意義。
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無法替代現(xiàn)有高鐵
既然速度如此之快，那么未來高速磁浮列車是否能替代現(xiàn)有高鐵，將全國城際軌道交通速度，全面拉升至600公里/小時(shí)呢？
在翟婉明看來，這既不現(xiàn)實(shí)也沒有必要。
以德國為例，經(jīng)過20年的努力，德國在相關(guān)技術(shù)上已趨成熟，且已具有建造運(yùn)營線路的水平。但據(jù)公開資料顯示，該國原計(jì)劃在漢堡和柏林之間修建第一條時(shí)速為400公里的磁懸浮鐵路，總長(zhǎng)度為248 km，并預(yù)計(jì)2003年正式投入營運(yùn)，但卻在2002年宣布停止了這一計(jì)劃。
據(jù)翟婉明介紹，德國當(dāng)時(shí)停止計(jì)劃的主要原因，已經(jīng)有一條運(yùn)行狀況良好的高鐵線路連接柏林和漢堡，因此停止計(jì)劃是綜合需求和資金等經(jīng)濟(jì)性因素考慮的結(jié)果。
這與北京交通大學(xué)教授賈利民的觀點(diǎn)不謀而合。他曾指出，之所以磁懸浮這種擁有速度高、安全可靠、噪音低等諸多優(yōu)點(diǎn)的新興高速交通模式在全球尚未廣泛推廣，主要原因就包括建設(shè)和運(yùn)營成本過高、和現(xiàn)有交通系統(tǒng)很難融合等。
因此，翟婉明認(rèn)為高速磁浮列車無法替代高鐵，“要把所有磁懸浮軌道建成網(wǎng)絡(luò)談何容易？而對(duì)于已經(jīng)建好的高鐵網(wǎng)，再重復(fù)建設(shè)成磁懸浮線路，經(jīng)濟(jì)代價(jià)又如何？”
雖然如此，賈利民表示，“盡管中國鐵路網(wǎng)的運(yùn)營和在建規(guī)模系統(tǒng)很大，但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點(diǎn)，使得中國點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的大容量高速旅客運(yùn)輸需求是很大的。比如說像北京到上海，成都到重慶這種。”這正好可以使其作為現(xiàn)有高速和城際鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。
這也正是翟婉明所說的，“高速磁浮列車，對(duì)高鐵不應(yīng)是一種替代，而是一種互補(bǔ)”。
目前，高鐵最高運(yùn)營速度為350公里／小時(shí)，飛機(jī)巡航速度為800-900公里／小時(shí)，時(shí)速600公里的高速磁浮，事實(shí)上正好可以填補(bǔ)高鐵和航空運(yùn)輸之間的速度空白。
而在距離上，據(jù)丁叁叁介紹，在1500公里運(yùn)程范圍內(nèi)，高速磁浮是最快的交通方式。翟婉明則更具體地指出，1000至1500公里，是高速磁浮競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較大的距離。
翟婉明表示，對(duì)于德國而言，其人口數(shù)量和出行需求，與高速磁浮的高昂造價(jià)相比或許并不匹配，但是就我國的城際軌道交通出行需求量，以及大城市之間的距離而言，高速磁浮列車正好符合需求。
他以京滬線為例指出，兩城鐵路距離為1318公里，正好處于高速磁浮列車的優(yōu)勢(shì)距離內(nèi)；京滬之間的出行人數(shù)、及商務(wù)通勤對(duì)于高速和效率的追求，也正好與高速磁浮列車高速大運(yùn)量的特點(diǎn)契合。
而我國大城市間類似的距離還有很多，如武漢與成都相距1200公里左右、重慶與廣州相距1300公里左右等等。正因如此，翟婉明認(rèn)為，作為目前可實(shí)現(xiàn)的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于長(zhǎng)途運(yùn)輸，可在大型樞紐城市之間、或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。
同時(shí)，高速磁浮擁有“快起快停”的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，能發(fā)揮出速度優(yōu)勢(shì)，也適用于中短途客運(yùn)�？捎糜诖蟪鞘惺杏蛲ㄇ诨蜻B接城市群內(nèi)的相鄰城市，大幅提升城市通勤效率，促進(jìn)城市群“一體化”、“同城化”發(fā)展。
除此之外，在翟婉明看來，作為一種國際尖端技術(shù)，高速磁浮也是當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)的一大“制高點(diǎn)”。這在商業(yè)運(yùn)營之外，對(duì)我國形成高速磁浮全系統(tǒng)全速度級(jí)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，構(gòu)建完整的技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)我國軌道交通技術(shù)的持續(xù)領(lǐng)跑，亦具有重要而深遠(yuǎn)的意義。
