京港澳高速磁懸浮列車來了?官方是如何回應的
是否值得建，仍需充分討論
即便技術應用的問題能解決，高速磁懸浮的經(jīng)濟成本也仍然值得討論。
全世界范圍內(nèi)，磁懸浮列車系統(tǒng)運營費用昂貴是共識，比如圣地亞哥機場、慕尼黑機場等磁懸浮項目，均因資金問題而被迫取消。
早在2008年，中國工程院院士王夢恕曾公開表示，磁懸浮的建造成本比輪軌建設成本高出一倍以上，運營成本更高。
上海磁懸浮專線開通后的盈虧情況，也一直是專家和民眾關注和爭議的焦點。由于造價與運營費用高昂，在2004年至2006年的三年試運營期間，上海磁懸浮專線曾虧損超10億元。運營機構上海磁懸浮公司披露的財務報表顯示，上海磁懸浮專線2005年虧損4.4億元，2006年虧損3.93億元，2007年虧損4.62億元，2008年虧損達5.61億元，可以說是“吞金巨獸”。
已建成并投入運行的上海磁懸浮專線，累計總投資高達110億元。即使按每天1200人次，每張票價300元計算，也要100多年才能收回成本。更何況，同樣是從機場開出，其他的軌道交通只需要幾元錢，即便磁懸浮列車票價只收50元，也直接“勸退”了一大批乘客。
有網(wǎng)友算了一筆賬，上海浦東機場到龍陽路的磁懸浮里程30公里，單程票價50元，運行時間7分鐘，時速430公里。京滬高鐵里程1300多公里，是上海磁懸浮里程的43倍多。
如果未來高速磁懸浮列車建成，參考上海磁懸浮專線的價格，那么京滬磁懸浮的定價可能是2150元，而京滬之間航班的價格，全價是1630元，高速磁懸浮列車的價格上并沒有優(yōu)勢。而時間上，哪怕按照全程600公里/小時的速度，大概耗時也是兩個多小時，并不顯著快于飛機航程。
廣東省自然資源廳相關負責人也表示，網(wǎng)絡上所謂“高速磁懸浮列車要來了”是一種誤讀。
在中國，大型工程論證時間較長，三峽大壩水利水電工程從計劃到完工花費了近半個世紀。在未來幾十年里，技術的發(fā)展、政策環(huán)境的變化都是未知變量，所以高速磁懸浮列車未來的建設究竟如何展開，目前還無從預測。
