磁浮試驗樣車下線怎么回事？磁浮試驗樣車下線原因為何

　　我國重大技術(shù)突破

　　上海磁浮列車，17年前實現(xiàn)通車運營、最高運營時速431公里；長沙磁浮快線，4年前開始試運行，時速100公里；而此前轟動一時的“超級高鐵”，時速有望達到1500公里……

　　這些“磁懸浮列車”之間，設(shè)計速度和功能相差甚遠，但卻鮮少有人清楚其中區(qū)別，也因此對時速600公里的高速磁浮樣車下線的意義一知半解。

　　具體而言，日本在2015年創(chuàng)下了試驗時速603公里記錄的超導(dǎo)磁懸浮列車，就屬于“超導(dǎo)”類型。此次在青島下線的時速600公里試驗樣車，則與上海磁浮列車同屬“常導(dǎo)高速磁懸浮”。

　　而時速100公里的長沙磁浮快線，則屬于“常導(dǎo)”中的“中低速”磁懸浮。當時，這個中國首條自主設(shè)計、制造、施工、管理的磁浮工程，使中國成為繼德國、日本、韓國之后，全球第四個掌握中低速磁懸浮技術(shù)的國家。

　　那么，既已有運營17年的上海磁浮列車，為何此次試驗樣車下線又被廣泛視作“我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破的標志”呢？

　　翟婉明表示，一方面是技術(shù)的自主掌握。上海磁懸浮示范運營線，雖是世界上第一條商業(yè)運營的高速磁浮列車線路，也是目前世界上速度最快的商業(yè)運營列車線路，但其技術(shù)卻源自德國。而此次在青島下線的高速磁浮列車，則是我國國家重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”的重點專項課題，“自主知識產(chǎn)權(quán)”是最重要的關(guān)鍵詞。

　　另一方面是速度的突破。他告訴記者，此前常導(dǎo)高速磁浮列車的最高運營速度，是德國技術(shù)在上海這條“示范運營線”中實現(xiàn)的431公里；即使是最高試驗時速，也只有500公里/小時左右。

　　“相較而言，我們這次定位是600公里/小時的時速，這是常導(dǎo)磁懸浮在以前沒有達到的速度。所以可以說，我們定位是比較超前的。”